Ekonomika jednoho komerčního letu

Letecká doprava zažila za posledních několik dekád neuvěřitelný posun. A to nejen technologický a bezpečnostní, ale také ekonomický. Zatímco v roce 1974 bylo ve Spojených státech nelegální nabízet let z New York City do Los Angeles za méně než $1 442 (přepočteno na dnešní ceny), dnes není problém zakoupit zpáteční letenku na stejné trase za $200. V Evropě jsme z této činnosti udělali národní (tedy spíše kontinentální) sport a časově flexibilní turista může v současnosti sehnat letenku v ceně vstupenky do divadla.

Co všechno je započítáno v ceně takové letenky? Jak se tyto náklady liší u „tradičních“ a nízkonákladových dopravců? A je vůbec možné na takové letence ještě něco vydělat?

Tomu dala, tomu dala, tomu dala…

Každá jednotlivá položka v nákladech aerolinky na jeden let je obrovsky proměnlivá. Záleží na mnoha faktorech – cestovní třída, typ aerolinky, roční období, letiště, destinace, typ letu atp. Pokusme se však na základě dostupných informací provést alespoň hrubý odhad těchto nákladů a dopočítat se ke konečné marži aerolinek z jedné letenky, tj. co dopravci zbyde po odečtení nákladů.

Náš typický cestující poletí z Prahy do nejoblíbenější destinace českých turistů – do 1 036 km vzdáleného Londýna. Let trvající 1 hodinu a 10 minut stráví na palubě Airbusu A320 se 150 místy na palubě a za letenku největšího tuzemského dopravce ČSA zaplatí 3 805 Kč.

Cestující nejprve dorazí na letiště Václava Havla. Půjčí si vozík, doveze kufr na přepážku, budou mu zkontrolovány doklady a projde bezpečnostní kontrolou. Za všechny tyto úkony (největší část za bezpečnostní prohlídku) si letiště Václava Havla účtuje odletovou taxu 585 Kč na jednoho cestujícího. V momentě, kdy náš cestující pustí z ruky své zavazadlo, začínají nabíhat poplatky za tzv. handling. Zavazadlo se zváží, olepí štítkem a putuje po pásu do třídírny. Tam je automaticky roztříděno, prochází bezpečnostní a rentgenovou kontrolou, putuje na automatický dopravník a konečně do letadla. Celý tento proces podléhá obchodnímu tajemství, proveďme tedy konzervativní odhad 20 000 Kč na jeden let, což dělá dalších 133 Kč na jednu letenku. Další (poměrně nepřekvapivou) položkou je palivo. Airbus A320 spotřebuje během letu z Prahy do Londýna 4–5 tun paliva. Při ceně okolo 20 000 Kč za 1 tunu (850 litrů) paliva to činí 90 000 Kč, tedy 600 Kč za našeho cestujícího. Po bezpečnostní kontrole náš cestující konečně nastupuje do letadla. Nástup probíhá buďto pomocí nástupního mostu, nebo pomocí přistavených schodů, ke kterým se cestující dopraví letištním autobusem. Přistavení mostu stojí aerolinku 15 000 Kč (tedy další stokoruna připočtená k ceně letenky), schody a autobus stojí méně, zhruba 1 000–5 000 Kč (průměrně tedy 20 Kč k ceně letenky). Množství různých položek a jejich výši dokládá i taková „malichernost“ jako bezpečnostní plastové kužely – každý stojí 16 EUR a na každý let je třeba pořídit čtyři. To dělá dalších 12 Kč k ceně letenky. Bez handlingu, nástupního mostu (resp. autobusu a schodů) a kuželů se cestující neobejde ani při příletu, tyto náklady (245 Kč, resp. 165 Kč při využití schodů a autobusu) je tedy třeba započítat ještě jednou.

Ještě než se tedy náš cestující do Londýna odlepí od země, už mu více než třetinu ceny letenky spolklo letiště. Další položky na něj čekají vzápětí – vzletový poplatek (9 000 Kč za jeden let), poplatek řízení letového provozu (15 000 Kč za jeden let), přibližovací poplatek (navedení na přistávací dráhu, 9 000 Kč za jeden let) a konečně přistávací poplatek (dalších 9 000 Kč za jeden let). Tyto čtyři položky tedy zvyšují cenu letenky o dalších 280 Kč.

Známé ekonomické pořekadlo „there is no free lunch“ platí i pro obědy tisíce metrů nad zemí, a proto je třeba započítat i cenu občerstvení na palubě. Nejprve se musí z letiště dopravit do letadla cateringový vozík (2 700–4 050 Kč na jeden let, tedy 23 Kč na cestujícího), který do letadla doveze občerstvení v ceně okolo 200 Kč na cestujícího. Po cestujících je později třeba i uklidit, počítejme 500 Kč za jeden let, tedy 3 Kč na cestujícího.

Do tohoto momentu už ČSA z utržených peněz za letenku rozdaly 2 181 Kč (pokud byl přistaven nástupní most), případně 2 021 Kč (autobus a schody). Zdaleka však nekončíme, dále je třeba zaplatit posádku letadla – dva piloty, kterým je v Čechách vyplácena průměrná mzda 80 000 Kč, a tři palubní průvodčí se mzdou cca 30 000 Kč měsíčně. Každý člen posádky může strávit ve vzduchu max. 100 hodin měsíčně, na zhruba hodinový let se tedy každý cestující skládá 17 korunami za palubní personál.

Další skupinou nákladů je pořízení a údržba letadla. Pořízení Airbusu A320 přijde aerolinku na 900–1 100 mil. Kč. Aerolinka si ho buďto přímo koupí, nebo si ho na několik let pronajme (tzv. dry leasing), případně má možnost pronájmu i s posádkou (tzv. wet leasing). Životnost letadla se počítá na tzv. letové cykly – během jednoho cyklu se v letadle vyrovná tlak (což opotřebovává zejména spoje v trupu letadla) a letadlo vzlétne a dosedne na ranvej (opotřebování podvozku, brzd, pneumatik a dalších komponent). U Airbusu A320 se udává životnost 60 000 cyklů (tj. přeletů bez ohledu na vzdálenost), jeden let tedy vyjde na 15 000 Kč, tedy na další stokorunu z letenky. Po každém letu je třeba provádět údržbu letadla, což zahrnuje platy techniků, náhradní díly, inspekci a údržbu motoru. Pokud budeme vycházet z údajů z USA (tyto úkony jsou velice přísně regulované, kvalita by tedy měla být podobná jako v zámoří), vychází tato údržba na $2 121, tedy 348 Kč za letenku.

Posledním typem nákladů, které je třeba z ceny letenky odečíst, jsou administrativní náklady aerolinky. Nad naším cestujícím do Londýna bdí armáda sekretářek, dispečerů, marketérů, pracovníků zákaznické péče a reklamačního oddělení, kteří mu přerezervují letenku, pokud nestihne letadlo, atd. Tyto náklady (včetně nájmů administrativních budov) je velmi těžké vyčíslit a obrovsky se liší v závislosti na mnoha faktorech, proveďme však konzervativní odhad 25 % z ceny letenky, tedy 951 Kč. Poslední položkou nechť jsou 3 % z ceny letenky za bankovní převod, tedy 115 Kč.

Kolik peněz tedy aerolinkám zbyde?

 

 

Pokud tedy platí výše zmíněné předpoklady a letadlo je plně obsazeno, činí marže aerolinky z takovéto letenky 93–253 Kč, tedy něco kolem 5 %. Znovu je však třeba připomenout, že je ve hře mnoho faktorů, které je obtížné vyčíslit a které do výpočtu nebylo možné zahrnout (poplatek za ranvej, věrnostní programy, poplatky provozovatelům vyhledávacích systémů letenek, pojištění, náklady na splnění regulací atd.). Zároveň platí, že většina výše zmíněných položek je značně proměnlivá (zejména v závislosti na obsazenosti letu). Existují tedy lety jak výrazně prodělečné, tak výrazně ziskové.

Marže velkých dopravců skutečně nepřesahují jednociferné hodnoty – u Lufthansy jsou to 4 %, u British Airways 7 % a u Air France dokonce pouze 2 %. Jak je ale tedy možné, že nízkonákladoví dopravci operují s marží 10 % (Wizz Air), 11 % (EasyJet) nebo dokonce 24 % (Ryanair)? A především, jak dokážou operovat s touto marží a zároveň snížit cenu stejného letu i na desetinu ceny „tradičních“ dopravců?

Dobrá aerolinka pro pírko i přes plot skočí

Jedním ze základních ekonomických poznatků je, že konkurence dělá divy – nutí podnikatele hledat způsoby, jak snižovat náklady, a přicházet na nové způsoby uspokojování poptávky. A nejvíce je to znát právě v případě nízkonákladových leteckých dopravců. Klíčem k jejich úspěchu je na první pohled jednoduchý princip – maximalizace přepravených cestujících a minimalizace výše zmíněných nákladů.

Osekávání nákladů začíná v samotné struktuře nízkonákladových firem. Najdeme tu pouhé nezbytné minimum zaměstnanců, a to zpravidla pouze v zemi, kde má firma sídlo – v Čechách se jednoduše nedovoláte na zákaznickou linku Ryanairu nebo EasyJetu, jelikož nic takového neexistuje. Pokud se stane nějaký problém nebo má zákazník připomínky, vyplní webový formulář, který systém automaticky vyhodnotí a případně přepošle relevantnímu zaměstnanci v centrále. Naprostá většina nízkonákladových dopravců dokonce ani nenabízí možnost si koupit a vyzvednout letenku osobně. Nízkonákladoví dopravci mají vlastní rezervační systém v rámci webových stránek, takže zisk jde pouze jim, jelikož neplatí žádné třetí straně. Zároveň neprovozují věrnostní programy a mají pouze minimální náklady na marketing (který díky nízkým cenám ani tolik nepotřebují, propagace probíhá spíše ve fázi vstupu aerolinky na trh). Tato opatření velice razantně snižují náklady, které tvořily zhruba jednu čtvrtinu celkového propočtu výše.

Na první pohled viditelnými „očesanými“ náklady je vybavení letadla a celkový komfort cestujících. Do letadla nízkonákladové společnosti se nenastupuje přes nástupní most, ale přes levnější kombinaci autobusu a schodů. Cestujícím v počátku fungování těchto dopravců nebyly nabízeny ani místenky a přiřazování míst probíhalo systémem „kdo dřív přijde, ten dřív mele“ (avšak dnes už je trend jiný a místenky nabízí už i Ryanair). Na palubě rovněž není k dispozici občerstvení, sklápěcí sedačky, rádio, doplňkové služby apod. Toto všechno má rovněž vliv na váhu letadla (lehčí letadlo znamená menší spotřebu a zároveň menší poplatky letišti) a především na čas. Cestující rychleji nastoupí do letadla a letadlo nízkonákladového dopravce stojí na ranveji v průměru pouze 30–45 minut mezi lety a nepřetržitě léta a vydělává peníze (a cestující neplatí za čas, během kterého letadlo nečinně stojí na ranveji). Nízkonákladoví dopravci také objevili několik skulin v poplatcích za řízení letového provozu a přibližovacích poplatcích, takže šetří i zde.

Poplatky letištím jsou položkou, kde nízkonákladoví dopravci dokáží ušetřit opravdu mnoho. Předně si vybírají pouze menší letiště – např. Gatwick a Stansted v Londýně nebo Beauvais v Paříži. Existence těchto letišť (a lokální ekonomika kolem nich) je do velké míry na těchto aerolinkách závislá, dopravci proto mají obrovskou vyjednávací sílu ohledně poplatků a všech nákladů souvisejících s letištěm. Tato letiště jsou navíc méně frekventovaná, takže dokáží ještě více ušetřit drahocenný čas nízkonákladovým dopravcům. V případě potřeby dokáže letadlo Ryanairu zavítat i do Heathrow, avšak vždy mimo špičku, kdy jsou poplatky nižší.

Další sférou, kde tito dopravci dokáží obrovským způsobem ušetřit, je provoz letadel. Klíčem k úspěchu je provozovat pouze jeden typ letadel (např. u Ryanairu je to Boeing 737, EasyJet letá Airbusem A320). Toto šetří náklady jak na nákup letadel díky množstevním slevám, tak na jejich provoz a údržbu (je třeba kupovat jen jeden typ náhradních dílů). Letadla těchto společností jsou poměrně mladá (cca 5 let), takže mají nižší spotřebu a jsou méně nákladná na údržbu. Dopravci díky tomu ušetří i na pracovní síle – posádka i technici jsou trénováni pouze na jeden typ letadel, je tedy možné najmout i méně zkušený, tj. levnější, personál. Navíc např. palubní průvodčí snadno zastane i úklid letadla (jelikož na palubě není občerstvení) a kontrolu lístků a není tak třeba najímat tolik pracovníků. Zaměstnanci menších dopravců rovněž velice vzácně vytvářejí odborové organizace, což má za následek pružnější mzdy.

Zatímco velcí dopravci mají letiště v určitých městech zřízená jako svou centrálu, odkud probíhají další přestupy (např. British Airways v Heathrow a Air France na letišti Charlese de Gaulla), nízkonákladoví dopravci přestupy ani nenabízejí – létají jednoduše z jednoho města do druhého. To šetří poměrně vysoké náklady na přesuny zavazadel, systém letenek, přerezervaci v případě zpoždění atd.

Ke všem těmto ušetřeným nákladům přidejme promo akce, zaváděcí slevy při vstupu na trh, konkurenční boj během sezóny a v neposlední řadě i prostředníky na trhu, kteří se živí pouze tím, že hledají levné letenky (případně chyby v systému), a recept na levnou letenku je na světě.

Přelétaví dopravci

Nebude asi překvapením, že se na tomto trendu chtějí přiživit i „tradiční“ dopravci – Air France vytvořila dceřinou nízkonákladovou aerolinku Transavia a Lufthansa zase u nás známější Eurowings. Avšak obě dvě společnosti toto konají se značnými ztrátami a je pouze ve hvězdách (či spíše v oblacích), zda tyto pokusy budou úspěšné. Tím samým si totiž prošel před lety americký trh a jak aerolinka Song (dceřiná společnost Delta Airlines), tak Metrojet (US Airways) i Shuttle a Ted (obě pod United Airlines) skončily velkým neúspěchem. Jednoduše nebyly tak extrémně flexibilní a draví, jako je dnes např. Ryanair, Wizzair nebo Easyjet.

Pravděpodobně to tedy zůstane tak, že velcí dopravci zůstanou specializováni na business travellers a nízkonákladoví na turisty. A to určitě není na škodu – jde přeci jen o poměrně rozdílnou službu a zároveň specializace zefektivňuje celý proces. Pokud tedy půjde technologický pokrok dopředu stejně rychle jako doposud a pokud bude konkurence nutit nízkonákladové dopravce k dalšímu snižování nákladů, máme se my turisté na co těšit.

 

Autor: Jakub Žofčák

 

O autorovi:

Jakub Žofčák je absolventem oboru Ekonomická analýza na Národohospodářské fakultě VŠE. Dlouhodobě spolupracuje s CETA – Centrem ekonomických a tržních analýz a je redaktorem časopisu Trade-off.

 

---

Autoři:

• Jakub Žofčák