2018-4 1 - kopie

Jak měřit chytré město v dopravě? Dejme slovo indexům

1. 9. 2018, 12.30 - Trade-off 4/2018 - Michal Hejl

Jedním z oblíbených klišé komunálních politiků je mluvit o tom, jak je nutné, aby jejich město bylo „chytré“. Ale co se vlastně pod tímto pojmem skrývá? Žádná přesná obecně používaná definice asi neexistuje, ale obecně se dá říct, že chytré město je město, které používá moderní IT technologie ke zlepšování a usnadňování života svých obyvatel. Existuje několik organizací, které měří, jak „chytrá“ jednotlivá města jsou. Tyto organizace pak své poznatky často publikují, obvykle ve formě žebříčků měst. Podívejme se na oblast, která aktuálně velmi trápí nejen hlavní město v České republice. Ano, tušíte správně. Tento článek se bude zabývat oblastí dopravy.

Žebříček č. 1: Easy Park Group

Jak již jméno organizace napovídá, jeden z největších objektů jejího zájmu tvoří smart parking. Tento ukazatel je počítán podle několika indikátorů, jako je například počet parkovacích míst, existence a užívání aplikací na moderní telefony pro „chytré“ parkování či výčtu, kolik obyvatel města vlastní auto. Dalšími ukazateli v oblasti dopravy jsou četnost a závažnost zácp, spokojenost obyvatel s MHD ve městě a odhad počtu sdílených aut. V indexu Easy park group je na rozdíl od jiných indexů Praha zahrnuta, v ukazatelích dopravy se pak pohybuje kolem 40. místa ze sta s tím, že Pražané jsou celkem spokojeni s MHD, ale oproti jiným metropolím je v Praze poměrně málo sdílených aut. Asi nejproblematičtější částí tohoto žebříčku je hodnocení hromadné dopravy na základě spokojenosti uživatelů. Jednak průzkumy spokojenosti v jednotlivých městech nejsou statisticky úplně stejné, navíc některé národy (jako třeba Češi) mají tendenci být méně spokojené než národy jiné, což činí objektivní srovnání prakticky nemožným. Navíc u MHD je možné najít řadu objektivních údajů, ať už je to počet přepravených, hustota sítě, aj.

Žebříček č. 2: Boyd Cohen

Tato organizace svůj žebříček sestavuje na jiném, statističtěj- ším základě. V oblasti dopravy má tři ukazatele. První z nich nazývají efektivní doprava. Pod tímto označením se skrývají indikátory typu počet kilometrů cyklostezek na sto tisíc obyvatel, počet sdílených kol a vozidel per capita či počet dobíjecích stanic pro elektrická vozidla. Druhý ukazatel je multi-modal access. Pod tímto složitým názvem se skrývá v podstatě procento cest ▷ 14 ve městech provedených jinak než v osobním automobilu. Nejzajímavějším ukazatelem je pak technology infrastructure. Ten zahrnuje indikátory jako existence a rozšíření systémů zpoplatňujících vjezd do centra města a parkování na základě poptávky, procent semaforů, které lze řídit na dálku, schopnost MHD informovat cestující v reálném čase aj. Celkově je při pohledu na všechny tři ukazatele jasné, že Boyd Cohen je organizace výrazně zaměřená na zelená témata. A je samozřejmě otázka, zda je zelenější doprava také efektivnější. Tady jsou samozřejmě dva úhly pohledu, z pohledu jednotlivců je efektivita výrazně pochybnější než u měst. Navíc také musíme poměřovat efektivitu dopravy a příjemnější „klima“ ve městě, ke kterému může zelená doprava vést.

Žebříček č. 3: European Smart Cities

Tento žebříček je poněkud staršího data (2007) a je zde zahrnut primárně pro srovnání toho, co bylo považováno za „chytré“ v minulé dekádě. Žebříček European smart cities se na rozdíl od ostatních žebříčků specializoval na středně velká města. Z ČR byla zahrnuta Plzeň, která skončila na 42. místě ze 70 měst. Index měl pro dopravu čtyři ukazatele. Prvním z nich byl Local accessibility, který se skládal z počtu kilometrů MHD na deset tisíc obyvatel a ze spokojenosti lidí s dostupností a kvalitou hromadné dopravy. Druhým byl international accessibility, tedy spojení města s národními a nadnárodními dopravními sítěmi. Třetí ukazatel, ICT infrastructure, nejvíce ukazuje na stáří žeb- říčku, stanovoval se totiž podle počtu domácností s počítačem a rychlým internetem. Poslední indikátor, transport systém, měřil procento nemotorizované dopravy, bezpečnost dopravy a procento aut s úsporným pohonem. Při srovnání s aktuálními indexy je vidět, že se základní myšlenka smart cities příliš nezměnila, stále je kladen velký důraz na hromadnou a jinou než automobilovou dopravu a na efektivní používání aktuálních informačních technologií.

Žebříček č. 4: City Keys

Na rozdíl od ostatních organizací se tato zaměřuje pouze na tvorbu sady ukazatelů a zatím nevytvořila žádný žebříček. Ukazatelů je větší množství, opakovaně se v nich objevuje dostupnost ně- čeho (MHD, kultury, obchodů) do 500 metrů od domova, dále pak ukazatel srovnávající délku silnic a cyklotras nebo třeba měření, kolik procent místní dopravy zboží používá obnovitelná paliva. Tento projekt se hodně soustředí na občanskou obslužnost měst. To je zajímavý důraz v oblasti smart cities, jelikož digitalizace často vede naopak k dalšímu prohlubování globalizace.

Žebříček č. 5: Jupiter Research

Organizace Jupiter research letos vydala studii, podle které by rozsáhlé přijetí nejmodernějších informačních technologií ušetřilo průměrnému obyvateli velkoměsta za rok 60 hodin času, ve svém žebříčku hodnotí dopravu ve městech podle většího množství kritérií. Ta zahrnují například průměrnou rychlost vozidel ve městě, poměr v ujetých kilometrech mezi soukromou a veřejnou dopravou, počet dobíjecích stanic pro elektrická auta, existenci ucelené dopravní a IT strategie pro město či postoj vedení města k testování autonomních vozidel. Žebříček této firmy je sestavován na základě nejvíce kritérií ze všech zde zmíněných. Je v něm kladen velký důraz na praktické využití informačních technologií v každodenním životě.

Závěr

Jednotlivé žebříčky jsou si ve většině parametrů relativně podobné. Všechny kladou důraz na ekologickou dopravu a využívání moderních technologií. Liší se hlavně podle zaměření svých tvůrců, které se obvykle projevuje kladením největšího důrazu na vybranou oblast dopravy. Dá se však říci, že základní shoda na tom, jak by mělo „chytré“ město vypadat, existuje. Ideální město by se zřejmě vyznačovalo co největším podílem hromadné dopravy a jiné dopravy, informovalo by své občany v reálném čase o různých dopravních výpadcích a zácpách a podporovalo by módní trendy, jako je sdílení automobilů či testování autonomních aut.

V čele, nebo ve špičce většiny citovaných žebříčků se pohybuje Singapur. Trochu odvrácenou stranou této „chytrosti“ pak je fakt, že Singapur patří mezi města s nejvíce kamerami na světě. I to patří k trendu bodování chytrých měst: obecně lze očekávat další spory mezi zastánci soukromí obyvatel měst a zastánci dalšího prohlubování využívání IT. Počítačové systémy potřebují pro dobré fungování velké množství informací, a zvláště v dopravě jsou právě kamery jedním z hlavních zdrojů těchto informací. Je však pravděpodobné, že ochránci soukromí i tento boj prohrají. Ostatně dnes se dá argumentovat i tím, že většina lidí na sociálních sítích dobrovolně odhalí tolik informací, že z hlediska soukromí je dopad kamer relativně malý.

 

Autor: Michal Hejl

 

O autorovi:

Michal Hejl pracuje v Centru ekonomických a tržních analýz (CETA) jako analytik, současně studuje politologii a mezinárodní vztahy na CEVRO Institut.

 


Autoři:

Podobné články

  • 2018-4 5

    Na vlastní kůži: Řidičem taxi za desítky hodin běhání po úřadech, měsíce čekání a absolvování zbytečných zkoušek

    Modelová situace: Máte auto, řidičák, zákazníky, kteří souhlasí s vámi stanovenými podmínkami poskytnutí služby... Takže vlastně nemáte nic! Pokud se rozhodnete vydělávat jako řidič taxi v hlavním městě, tak se připravte na byrokratické peklo. Musíte projít opičí dráhou, kterou připravila legislativa v ČR ve spolupráci s Magistrátem hl. m. Prahy. Unikátní studie Centra ekonomických a tržních analýz (CETA) mapuje prostředí taxislužby v Praze metodou experimentu, jehož jsem byl sou- částí jako figurant. Pečlivě jsem plnil reálně jeden požadavek systému za druhým a zaznamenával ekonomické náklady s ním spojené v procesu získání všech potřebných povolení.

  • Fotka web (ČB)

    Chytré město využívá stávající technologické platformy, nevymýšlí nové

    Termín chytré město zařadila moderní evropská společnost do slovníku velmi rychle. A není divu. Každý obyvatel (volič) samozřejmě chce, aby město, v němž žije, pracuje nebo studuje, bylo chytré, efektivní a příjemné k životu. A proto to chtějí i politici. Nebo to aspoň slibují. Jak ale udělat, aby se moderní technologie staly dobrým sluhou, nikoliv zlým pánem?

  • Fotka web (ČB)

    Přechytralá města

    Smart cities představují splněný sen všech futurologů, technokratů, plánovačů městského rozvoje, ale i fanoušků moderních technologií. Možnost sběru obrovského množství dat pomocí nejrůznějších elektronických senzorů a sofistikovaná analýza těchto dat s účelem zvýšení efektivity poskytování městských služeb představuje revoluci s potenciálem redefinovat město jako takové. Městské služby od hromadné dopravy, svozu odpadů, městského osvětlení až po bezpečnost a poskytování zdravotní péče lze centrálně kontrolovat, řídit a aktualizovat v reálném čase podle aktuálních potřeb obyvatelstva. Tyto a další elementy jsou již dnes úspěšně zavedeny nejen ve velkých metropolích jako je např. Dubaj, Amsterdam, Londýn a New York City, ale i v menších městech jako Milton Keynes nebo Southampton, a odhaduje se, že globální trh se Smart cities dosáhne v roce 2020 hodnoty $400 mld. ročně.

  • Fotka web 2

    Jak neprodělat na letišti

    Letiště představují v ekonomice velmi specifické podniky – už jen z toho důvodu, že je za podniky vlastně ani nepovažujeme. Většina letišť, která zprostředkovávají běžné komerční lety, je vlastněna a provozována veřejným sektorem, lidé tedy nejsou zvyklí jejich provoz považovat za standardní druh podnikání jako v případě např. provozování zimního stadionu nebo továrny na houpací koně. Ve Spojených státech tak existuje např. jen jedno jediné letiště, které je vlastněno soukromou entitou a zároveň nabízí standardní komerční lety – Branson Airport v jižní Missouri. Oproti tomu stojí např. Velká Británie, kde bylo na konci 80. let thatcherovsky zprivatizováno mimo jiné sedm klíčových letišť. Jedno z nejdůležitějších evropských letišť – londýnské Heathrow – je tak plně soukromým podnikem, který žongluje s výnosy a ztrátami a snaží se každý rok skončit v zisku.

  • Fotka web 2

    Sundejte si boty, vyhoďte šampón a nikomu se nic nestane

    Jestli existuje něco, co se po útocích 11. září 2001 změnilo nejvíce, jsou to letiště a zejména proces bezpečnostní kontroly před nástupem do letadla. Už jen pamětníci si vzpomenou na doby, kdy bylo možné příbuzné před odletem doprovodit až na palubu letadla, skočit si do kokpitu popovídat s piloty nebo nedejbože propašovat přes bezpečnostní kontrolu kondicionér na vlasy. S nízkonákladovými lety je možné doletět do libovolné evropské metropole za cenu vlaku do Ostravy, ale proces před odletem je pro mnoho lidí stejně stresující jako návštěva u zubaře.