Jak neprodělat na letišti

Letiště představují v ekonomice velmi specifické podniky – už jen z toho důvodu, že je za podniky vlastně ani nepovažujeme. Většina letišť, která zprostředkovávají běžné komerční lety, je vlastněna a provozována veřejným sektorem, lidé tedy nejsou zvyklí jejich provoz považovat za standardní druh podnikání jako v případě např. provozování zimního stadionu nebo továrny na houpací koně. Ve Spojených státech tak existuje např. jen jedno jediné letiště, které je vlastněno soukromou entitou a zároveň nabízí standardní komerční lety – Branson Airport v jižní Missouri. Oproti tomu stojí např. Velká Británie, kde bylo na konci 80. let thatcherovsky zprivatizováno mimo jiné sedm klíčových letišť. Jedno z nejdůležitějších evropských letišť – londýnské Heathrow – je tak plně soukromým podnikem, který žongluje s výnosy a ztrátami a snaží se každý rok skončit v zisku.

A lákadlo pro vstupující do odvětví je obrovské – Mezinárodní asociace leteckých dopravců (IATA) odhaduje, že za rok 2018 cestovalo letadlem téměř 4,5 mld. pasažérů. To už je pořádný koláč, ze kterého je možné si ukousnout. V následujícím článku se tedy podíváme, jak letiště (ne)vydělávají peníze, kolik peněz dostane letiště z vašeho předraženého oběda před odletem nebo jak nalákat pasažéry do duty-free shopů.

Veřejná nebo soukromá ruka?

Letiště je v učebnicích ekonomie již mnoho desetiletí považováno za příklad tzv. přirozeného monopolu (někdy také síťového monopolu). Není to monopol, který vznikl nějakou nekalou praktikou nebo zákonem (byť výstavbu letišť v praxi stejně povoluje nebo zakazuje ve výsledku stát), ale podnik, který se monopolem stane, jelikož k jeho zbudování musel vlastník uvalit obrovské fixní náklady. Asi není potřeba argumentovat, že vybudovat letiště stojí opravdu hodně peněz – je třeba postavit terminál, ranvej, hangáry, zázemí pro údržbu a opravu letadel, palivové zařízení a tak dále. Logistická organizace SCMO uvádí, že cena vybudování nového letiště začíná na cca 30 mil. USD (684 mil. Kč) za každé 3 km ranveje a 500 USD (11 400 Kč) za každý čtvereční metr terminálu. Podle ekonomické teorie se tak letiště stávají monopolem jednoduše kvůli tomu, že samotná astronomická výše těchto nákladů odrazuje další konkurenty od vstupu do odvětví – konkurenční letiště by muselo vystavět stejný prostor znovu, a ještě poté konkurovat zaběhlému letišti. Mnozí ekonomové proto již od nepaměti orodovali za to, aby tyto specifické služby poskytoval stát jako veřejné statky. V průběhu 20. století tak letiště většinou zřizovaly státy samotné, případně probíhaly vlny znárodňování/privatizací, aby letiště nakonec skončily v těch rukou, ve kterých se právě nacházejí.

Fakt zmíněný v úvodu článku je svým způsobem fascinující – zatímco ve Spojených státech jako kolébce kapitalismu je pouze jedno soukromě vlastněné komerční letiště, ve Velké Británii je v soukromém vlastnictví deset z patnácti největších letišť – mimo Heathrow jsou to i pro Čechy známá letiště Gatwick a Stansted, dále letiště v Glasgow, Edinburghu a další. Je obrovsky analyticky a statisticky náročné porovnat, který způsob vlastnictví přinesl lepší výsledky (a vůbec definovat, co znamená lepší výsledky), ale faktem zůstává, že zhruba dvě třetiny světových letišť prodělávají peníze. Není se však třeba znepokojovat – jelikož většinu těchto letišť provozuje veřejný sektor, stejně nejsou tato letiště provozována pro maximální zisk, ale k uspokojení veřejného zájmu. Letiště totiž na první pohled přináší důležité ekonomické stimuly v podobě turismu, pracovních míst a celkově vzestupu lokální ekonomiky – nejlepším příkladem budiž právě města Gatwick a Stansted, které jsou na svých letištích doslova životně závislé. Navíc desetiletí praxe ukázala, že menší komerční letiště jednoduše nelze provozovat v černých číslech, jednotlivé země (resp. provozující města) přesto věří, že se z výše uvedených důvodů tato letiště vyplatí provozovat. Diskuze ekonomů ohledně blahodárné nebo naopak škodlivé povahy provozování veřejných statků jsou stejně živé dnes jako před 40 lety (a pravděpodobně ještě dlouho budou), v praxi se však ukazuje, že provozovat funkční a vydělávající komerční letiště na soukromé bázi je v dnešní situaci opravdu komplikované. Když např. britská mezinárodní přepravní společnost National Express kupovala v roce 2000 s velkou slávou od státu New York letiště Newburgh Airport, musela jej o několik let později s ještě větší ostudou New Yorku zase prodat, protože se jeho provoz ukázal jako neudržitelný – i když se jednalo o letiště 60 mil severně od New York City.

Jak to tedy to Heathrow dělá?

Výpalné

Londýnské letiště Heathrow je doslova výkladní skříní soukromě vlastněných letišť s komerčními lety. Je celosvětově nejzatíženějším soukromým letištěm na světě (celkově 6. nejzatíženějším) – odbaví v průměru jeden let za dvě minuty – a ročně obslouží celkem 78 milionů pasažérů. Vlastník letiště (Heathrow Airport Holdings) udává, že v roce 2017 činily roční náklady na provoz letiště bezmála 34 mld. Kč – což je např. více než dvojnásobek celého rozpočtu Brna za rok 2019. Z těch 34 mld. Kč putuje cca třetina (11,3 mld. Kč) do mezd cca 6 500 zaměstnanců, kteří na Heathrow pracují – celkově na Heathrow sice pracuje 76 000 lidí, ale pro Heathrow pracuje právě 6 500 lidí. Další významné položky jsou náklady na údržbu (5,3 mld. Kč) nebo náklady na služby (2,6 mld. Kč za vodu, elektřinu, internet atd.). V porovnání s britským gigantem nevychází hospodaření Letiště Václava Havla vůbec špatně – za rok 2018 vykázalo tržby 11,5 mld Kč s celkovým ziskem po zdanění 3,3 mld. Kč. Ve stejném roce pražské letiště zaměstnávalo v průměru 3 937 osob, kterým na mzdách a dalších zaměstnaneckých požitcích vyplatilo přes 3 mld. Kč, za spotřebu surovin zaplatilo 1,6 mld. Kč a na opravy a údržbu šlo 293 mil. Kč. Rozdíl je však samozřejmě v tom, že pražské letiště vlastní Česká republika (skrze Ministerstvo financí) a že pokusy o privatizaci proběhly, ale prozatím neúspěšně. Zdá se, že privatizace je v ČR bohužel ještě pořád sprostým slovem.

Ale zpátky za kanál La Manche – Heathrow také dokáže pokrýt tyto velmi drahé položky příjmem, a dokonce skončit v zisku. Na první pohled je kalkulace jednoduchá – vydělme rozpočet Heathrow počtem pasažérů a dostaneme částku cca 436 Kč. To je obnos, který v průměru musí letiště vydělat na každém jednotlivém pasažérovi, který přiletí, odletí nebo přestoupí na jiné letadlo. Pro srovnání: pražské letiště musí na každém zákazníkovi vydělat dokonce 466 Kč (kvůli dělení mnohem menším počtem cestujících: 16,8 milionu v roce 2018). Klíčových je několik faktorů – Heathrow se zaprvé soustřeďuje skutečně na pasažéry, nikoliv na nákladní letadla jako jiná letiště (přesto přes něj proletí i tak spousta nákladu, avšak v podobě zavazadel zmíněných 78 milionů pasažérů). Zadruhé, Heathrow je jedním z mála letišť, které provozuje nonstop lety z Evropy na všech pět kontinentů, a ty přitahují zejména movitější pasažéry, kteří využijí dlouhé zaoceánské lety a kteří vynesou letišti více peněz. A zatřetí, Heathrow používá spoustu na první pohled neviditelných triků (viz níže), které mu pomáhají dosáhnout jednoho z nejvyšších výdělků na obratech z maloobchodu v přepočtu na zákazníka.

Právě maloobchod, tj. duty-free shopy, kavárny, restaurace, automaty a hračkářství, kde na poslední chvíli pořídíte domů dárky z cest, jsou doslova klíčovým faktorem ziskovosti letiště poskytujícího komerční lety. Za každého obslouženého platícího zákazníka si bere letiště od obchodu „výpalné“ – u Heathrow to dělá v průměru 22 Kč za strávníka v restauraci, 117 Kč za zákazníka v obchůdku nebo 46 Kč za parkujícího pasažéra. Nezapomeňme mimo jiné také např. na příjem z expresní linky do Paddingtonu (49 Kč za cestujícího). Vlastníci Heathrow si uvědomují, že právě tyto částky dělají rozdíl mezi černými a červenými čísly, do karet jim hraje např. faktor přestupních letů (jejichž pasažéři se mohou pohybovat mezi obchody v průměru déle než pouze odlétající cestující) nebo doslova bludiště duty-free shopů mezi bezpečnostní prohlídkou a gates, aby jimi opravdu musel projít každý pasažér. Časy nástupů do letadel jsou rovněž ukazovány rafinovaně až 45–90 minut před odletem, aby cestující museli celou dobu postávat před odletovými tabulemi v centrální části letiště, kde se shodou okolností nacházejí všechny restaurace, kavárny a další lapače peněz. Mimo jiné právě tyto malé rafinované triky dokáží Heathrow vydělat na každém pasažérovi v průměru 304 Kč, a to pouze na těchto poplatcích od obchodů, restaurací atd., což mu zajišťuje jedno z předních míst mezi světovými letišti. Pro srovnání např. pařížské letiště Charlese de Gaulla takto vydělá v průměru 249 Kč za zákazníka a australské Auckland Airport pouze 176 Kč. Pražské letiště celkově vydělá na pronájmech v průměru 80 Kč na pasažéra (letiště však bohužel neudává, jak velká část těchto tržeb je z fixních pronájmů a kolik činí podíl z obratu). Je tedy evidentní, že jednou z hlavních motivací letiště je prohnat pasažéra co nejrychleji procesem bezpečnostní prohlídky a check-in, aby měl co nejvíce času hladově postávat před restauracemi a obchodem se suvenýry – čas jsou peníze.

Stále Heathrow chybí více než 130 Kč do nulového zisku, naštěstí však nekončíme.

Zaplať a odleť

Ještě je třeba zúčtovat s letadly (resp. s leteckými společnostmi), a to jak s přilétajícími, tak s odlétajícími. Každé přilétající letadlo platí letišti Heathrow fixní poplatek, který zahrnuje mimo jiné poplatek za ranvej, gate, check-in atd. a činí v průměru 217 000 Kč. Naopak odlétající letadlo je zpoplatněno za každého pasažéra – nejvíce při cestování mimo Evropu (v průměru 1 333 Kč), méně při přestupu nebo pokud např. letadlo nepřijede na gate, ale na odlehlejší stanoviště. Zde panuje skutečně velká variabilita – malé 76místné letadlo s vnitrostátním letem do Edinburghu celkově zaplatí v průměru 55 000 Kč (za přílet i odlet), zatímco velký Boeing 747 zaplatí na cestě do Velkého jablka 723 000 Kč. Tento faktor motivuje letiště zaměřit se na velká dopravní letadla, jelikož produkují letišti stejné náklady (za čas a prostor), ale přináší mnohonásobně vyšší zisk. Zmíněné částky jsou navíc velmi variabilní v závislosti na dohodách, které letiště má s individuálními aerolinkami. Suma sumárum na příletech, odletech a přestupech vydělá Heathrow v průměru dalších 661 Kč na pasažéra a nervózní vedení letiště může konečně v klidu otevřít šampaňské. Pro výpočet skutečně čistého zisku letiště Heathrow je třeba ještě samozřejmě odečíst daně, splatit úroky za dřívější projekty atd., přesto na konci letišti zbyde poměrně sympatických 187 Kč čistého za každého pasažéra.

Pražskému letišti po vydělení konečného zisku počtem cestujících zbyde dokonce 197 Kč. Jak již bylo řečeno výše, u Letiště Václava Havla takto detailní informace (jako např. o podílu z obratu obchodů) bohužel nejsou k dohledání. Pro přibližnou představu zmiňme alespoň, že za letištní poplatky od pasažérů letiště v roce 2018 inkasovalo 4,4 mld. Kč (261 Kč za cestujícího), od aerolinek za poplatky bezmála 1 mld. Kč, za údržbu a opravy letadel 1,6 mld. Kč a za výše uvedené celkové tržby z pronájmů 1,3 mld. Kč. Zdaleka nejvíce peněz tedy pražskému letišti přináší samotní cestující – více než tři další uvedené položky dohromady.

Kam poletíme?

Z výpočtů uvedených výše vyplývá několik motivací a zásad, kterými se letiště musí obecně do budoucna řídit, pokud chce ještě zvyšovat zisky. V prvé řadě se co nejvíce soustředit na movité pasažéry a na co nejdelší lety. Tímto se např. Heathrow řídí beze zbytku – zatímco v Číně v současnosti nabízí dvanáct destinací, v domovské Británii pouze devět. Právě toto je jeden z faktorů, který odlišuje soukromé Heathrow od veřejně provozovaného amerického letiště – vnitrostátní destinace se Heathrow nevyplatí (byť je po nich „společenská poptávka“), tak jednoduše nejsou příliš nabízeny. Cestující se musí tedy svézt vlakem nebo autobusem. Za další je pro letiště výhodné do budoucna spíše nalákat větší dopravní letadla a vystrnadit letadla menší, jelikož z nich plyne menší výnos za stejných nákladů. V neposlední řadě letiště bude chtít ještě více zrychlit a zefektivnit průchod cestujících bezpečnostní kontrolou.

Létání a tím pádem i využívání letišť je pro poměrně velkou část populace již naprostou samozřejmostí. Není zatím důvod se domnívat, že by tento trend měl do budoucna polevovat – možná jen kvůli regulacím spojeným s globálními změnami klimatu, případně kdyby automobilka DeLorean vstala z mrtvých a konečně přišla s komerčně využitelnými osobními létajícími vozy. Možná s vývojem technologií tedy státy uvolní regulace k vstupování na tento trh a rozmachu se dočkají i malá soukromá letiště. Těžko říct, co z toho je větší sci-fi.

 

Výpočty spojené s letištěm Heathrow byly převzaty z YouTube kanálu Wendover Produtions.

 

Autor: Jakub Žofčák

 

O autorovi:

Jakub Žofčák je absolventem oboru Ekonomická analýza na Národohospodářské fakultě VŠE. Dlouhodobě spolupracuje s CETA – Centrem ekonomických a tržních analýz a je redaktorem časopisu Trade-off.

 

---

Autoři:

• Jakub Žofčák