Sundejte si boty, vyhoďte šampón a nikomu se nic nestane

Jestli existuje něco, co se po útocích 11. září 2001 změnilo nejvíce, jsou to letiště a zejména proces bezpečnostní kontroly před nástupem do letadla. Už jen pamětníci si vzpomenou na doby, kdy bylo možné příbuzné před odletem doprovodit až na palubu letadla, skočit si do kokpitu popovídat s piloty nebo nedejbože propašovat přes bezpečnostní kontrolu kondicionér na vlasy. S nízkonákladovými lety je možné doletět do libovolné evropské metropole za cenu vlaku do Ostravy, ale proces před odletem je pro mnoho lidí stejně stresující jako návštěva u zubaře.

Za posledních bezmála 20 let se stalo standardem, že každý cestující prochází několikafázovou kontrolou, na palubě letů jsou vycvičení policisté v civilu a jednotlivé země se předhání v závodě o nejnovější inovaci na poli detekci terorismu. Relevantní, ale poměrně kontroverzní otázkou je, zda to za to opravdu stojí. Pro inspiraci si zajedeme na kulturní výměnu až do Izraele.

Mrtví, kteří nejsou vidět

Americká organizace TSA (Transport Security Administration) vytvořená po útocích 11. září, která má na starosti bezpečnost cestujících nejen na letištích na území USA, má za sebou několik skandálů, které přinejmenším zpochybňují celou její činnost. Zmiňme alespoň ten největší – v roce 2015 na základě vnitřního šetření nedokázala zachytit zbraně a další nebezpečné předměty v 67 ze 70, tedy v neuvěřitelných 95 procentech nasimulovaných případů. Tento test se opakoval v průběhu následujících dvou let s nepříliš zlepšenými výsledky. Je sice velmi obtížné empiricky změřit efektivnost letištních kontrol (jelikož neexistuje vyspělá „kontrolní“ země, která tyto kontroly nemá) a nelze nasimulovat situaci, kdy by tato kontrola neexistovala, ale zároveň nemáme důkaz, že by TSA preventovala byť jediný útok v letadle na území USA. Zbývají tedy jen negativa – pomalost, snížený komfort cestujících a pro mnoho osob nepřiměřený zásah do soukromí a osobního prostoru. Je proto nutné si uvědomit i stránku, která není vidět – lze totiž alespoň přibližně odhadnout naopak počet životů, které tyto opatření mají nepřímo na svědomí. Vyjděme z toho, že létání letadlem je stále zdaleka nejbezpečnější způsob cestování (v průměru 0,07 mrtvých pasažérů na miliardu nalétaných mil v letech 2000–2009) – pokud tedy odradíme velké množství pasažérů letadel a budeme je motivovat k nasednutí do auta (7,28 mrtvých pasažérů na miliardu najetých mil ve stejném období), musí to znamenat více mrtvých na silnicích. O tuto statistiku se pokusilo hned několik ekonomů, kteří očistili úbytek cestujících o osoby, které neletí kvůli vyšším cenám a jiným irelevantním faktorům, aby skutečně dostali pouze ty, kteří nelétají kvůli kontrolám. Tento příbytek motoristů následně vynásobili pravděpodobností fatální nehody a výsledkem je přírůstek mrtvých na silnicích v řádu stovek mrtvých ročně. Jedná se o ukázkový příklad nezamýšleného dopadu regulace – analytici J. Mueller a M. Stewart v roce 2012 odhadli přírůstek cca 500 mrtvých ročně.

Tím pádem každý rok takto zahyne ekvivalent plného Boeingu 747.

Psychologie > technologie

Každý, kdo v poslední době cestoval letadlem do Spojených států amerických, si musel projít stejným kolečkem – check-in, kontrola dokumentů úředníkem, kontrola zavazadel skrze rentgen, projít detektorem kovů (případně scannerem těla) a nakonec se nechat osahat úředníkem, případně si nechat sejmout stěr na přítomnost zbytku střelného prachu. Tato opatření však nejsou důsledkem mezinárodních regulací – ty by šlo splnit i pouze s fyzickým prohledáním zavazadel a s osaháním úředníkem. Regulace Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO), kterou se řídí prakticky všechny země OSN, totiž pouze poměrně vágně nařizuje, že je třeba kontrolovat, že cestující nenastupují se zbraněmi nebo s jinými ohrožujícími předměty. Lze si však jen těžko představit časovou náročnost, kdyby se měla ručně prohledávat všechna zavazadla – nehledě na protesty samotných cestujících.

Jako pomyslnou jedničku na poli letištní bezpečnosti považují experti izraelské Ben Gurionovo mezinárodní letiště v Tel Avivu. Izrael je jedním z nejnebezpečnějších a nejnestabilnějších území na světě a bylo podniknuto mnoho pokusů o únos letadla nebo o jiný podobný teroristický čin, všechny však byly neúspěšné díky téměř neproniknutelnému bezpečnostnímu systému. Pozoruhodné je, že tohoto úspěchu Izraelci nedosáhli díky technologické vyspělosti – na Ben Gurionově letišti nenajdeme žádnou technologii, která by nebyla umístěna na jiných velkých letištích, mají např. prakticky stejné detektory kovů a scannery jako v USA nebo v Evropě. Mimo standardního rentgenu prochází zavazadla ještě speciální tlakovou komorou, která simuluje podmínky letu ve vysoké výšce a přinutí tedy bomby nastražené na tento tlak vybouchnout. Izraelci jsou si vědomi toho, že sebelepší současná technika stejně neobstojí při kontrole moderních zbraní – plastických trhavin, nekovových nožů, nekonvenčních zbraní atd. Klíčem k úspěchu tak není technika, ale lidský faktor.

Právě v minimalizaci rizika lidského faktoru se Izraelci stali mistry – používají totiž poměrně důsledné a nekompromisní profilování cestujících. Vytipovávání podezřelých pasažérů začíná ještě předtím, než cestující projde vchodem – a to již při průjezdu checkpointem cca jednu míli od letiště. Letištní vstupní hala je dále vybavena bezpečnostními pracovníky v civilním oblečení, kteří hledají jakékoliv známky podezřelého chování a posílají tuto informaci pracovníkům v dalších fázích kontroly. Nejdůležitější složkou celého procesu je nechvalně známé osobní interview, kterým musí projít každá osoba, která projde Ben Gurionovým letištěm – vede jej důkladně vyškolený pracovník, který podrobí pasažéra sérii rychlých a intenzivních otázek od standardních („Jaké máte zaměstnání?“, „Proč jste přijel/a do Izraele?“) přes nepříjemně osobní a specifické otázky („Jakým jezdíte autem?“, „Kdy jste se naposledy stěhoval/a?“). Skutečným cílem samozřejmě není získat odpovědi, ale skrze narušení komfortní zóny přinutit případného pachatele, aby se prozradil vyhýbavou odpovědí nebo nějakým neverbálním signálem, který je pracovník připraven zaznamenat. Osobní interview mimochodem již nějakou dobu provádějí při příletech také americká letiště, avšak vedou je méně zkušení a vycvičení zaměstnanci. Letiště následně výsledek tohoto interview zkombinují s osobním profilem cestujícího, který je velmi závislý na národnosti, pohlaví a také rase – jako potenciálně nejnebezpečnější jsou automaticky považováni mladí muži z arabských zemí, kteří cestují sami. Zatímco nejnižší stupeň nebezpečí (stupeň 1) dostávají téměř výhradně jen Izraelci, cestující ze západu dostávají většinou automaticky stupeň 4–5 a je téměř nemožné, aby arabský cestující nedostal stupeň nejvyššího nebezpečí (stupeň 6). Následně stupně od trojky výše postupují na manuální prohledání zavazadel a dva nejvyšší stupně ještě na další prohlídku a druhý ještě intenzivnější pohovor. Po těchto příjemně strávených chvílích už cestujícím nic nebrání nastoupit do letadla. Tam stejně jako v USA sedí na palubě air marshall, tedy protiteroristický agent v civilním oblečení – na rozdíl od svých amerických protějšků je však na každém letu a sedí nejčastěji právě blízko pasažéra s nejvyšším stupněm nebezpečí. Je rovněž opatřen pohotovostním tlačítkem, které dá případně signál pilotovi. Pro případy nouze jsou letadla hlavní izraelské aerolinky El Al vybavena speciálními světlicemi, které v případě napadení termálně naváděnými raketami odvedou rakety na sebe místo do letadla.

Cena bezpečí

Výše zmíněný systém přináší izraelskému Ben Gurionovu letišti status téměř nedobytné pevnosti. První a poslední incident, kdy bylo uneseno letadlo aerolinky El Al, se datuje v roce 1968, kdy palestinští teroristé z hnutí PFLP na 40 dnů unesli Boeing 707 s 48 lidmi na palubě (incident skončil bez ztrát na životech). Od té doby se Izraelci poučili a jejich security management se učí jezdit zástupci letišť z celého světa – mimo výše zmíněné Američany zavedli vyškolené pracovníky na detekci podezřelých individuí i Belgičané po bombových útocích na bruselské letiště v roce 2016, při kterých zemřelo 32 lidí. Často však zástupci letišť chodí Izraelce pozorovat spíše v utajení, jelikož některé metody by jinde než v Tel Avivu neprošly, zejména automatické profilování pasažéra podle rasy a národnosti. V Izraeli je to ještě pochopitelné a snad i morálně ospravedlnitelné – navíc podepřené reálným nebezpečím a hlavně reálnými empirickými daty ohledně zastavených teroristických útoků (od roku 1979 minimálně 80). V Evropě nebo USA by však tyto metody vyvolaly přinejmenším velké pozdvižení. Navíc je telavivské letiště poměrně malé – ročně jím proletí cca 20 milionů cestujících (což je pouze o něco málo více než na Letišti Václava Havla s cca 17 miliony cestujících v roce 2018), takže nejsou tyto metody dimenzované na letiště formátu Heathrow nebo newyorské JFK.

Na jednu stranu je třeba Izraelcům gratulovat a popřát jim ještě mnoho chycených teroristů, na druhou stranu je děsivé, kam až mohou snahy o bezpečnost na letištích dojít. I přes kontroverzi této otázky je třeba se neustále ptát, zda to za to stojí. Zda není bezpečnost amerických letišť jen předraženým „security theater“ („bezpečnostním divadlem“), kterým jej nazývají komentátoři. Může sice být pravdou, že absence teroristických útoků od 11. září 2001 je důsledkem odrazení teroristů právě těmito opatřeními a že se teroristé přesunuli z letadel např. do vlaků nebo automobilů. Zároveň však může být pravdou, že jde o do velké míry zbytečnou šikanu cestujících s výše zmíněnými ztrátami na životech.

Když už jsme u morbidních a kontroverzních statistik – výše zmínění analytici Mueller a Stewart přišli v roce 2008 s rovnicí, která počítá roční náklady TSA na jeden zachráněný lidský život. V roce 2015 do této rovnice dosadili autoři ze serveru CityLab (pod společností Bloomberg) aktuální data a odhady a došli k číslu 667 milionů USD – jeden imaginární zachráněný lidský život tedy stojí více než 15 miliard korun ročně. 18 milionů Kč z této částky např. tvoří posílené dveře do pilotního kokpitu, což není asi úplně nákladově špatná investice, avšak např. zavedení výše zmíněného air marshalla už zvyšuje náklady na jeden zachráněný život o 4 mld. Kč. Oněch 15 mld. Kč je rovněž z velké míry závislých na předpokladech autorů CityLab, avšak i kdyby autoři tyto předpoklady hodně přikrášlili a uvažovali, že TSA chytne každého teroristu a zabaví každý nebezpečný předmět, který přes ně projde, sníží to 15 mld. Kč na „pouhých“ 755 milionů Kč. Platí tedy, že nejdražší je bezpečnost na letišti právě tehdy, když nefunguje.

Značí to nejen naprosto neefektivní působení organizace TSA, ale také určitou neschopnost ekonomicky uvažovat, když jde o bezpečnost (nejen na letištích). Oněch 15 mld. Kč totiž není vypočítaná „cena lidského života“ – lidský život má totiž nekonečnou peněžní hodnotu. Jedná se spíše o ukazatel obrovské neefektivity organizace, která poskytuje určitou službu, kterou však může poskytovat také mnohem levněji – zejména s přihlédnutím na neúspěšnost americké TSA blížící se ke stu procent. Jak upozorňuje Shirley Ybarra v reportu pro Reason Foundation z roku 2013, TSA je v naprosto fundamentálním střetu zájmů, jelikož organizace de facto reguluje a kontroluje sama sebe. Heritage Foundation (zodpovědná mimo jiné za každoroční žebříček Index of Economic Freedom) nabízí např. alternativu v podobě soukromých bezpečnostních organizací na letištích, které budou skrze konkurenci tlačit na snižování ceny této služby. Naši známí Stewart s Muellerem zase nabízejí snižování nákladů alespoň skrze vyškrtnutí air marshallů (kteří obrovskou mírou zvyšují náklady na tento systém) a v rozšíření programu trénování palubní posádky v odzbrojování případných teroristů a v ovládání střelných zbraní.

Falešné dilema

Abychom uklidnili čtenáře: účelem této úvahy není ušetřit na bezpečnosti a zvýšit pravděpodobnost teroristického útoku. Účelem je poukázat na fakt, že je neoddiskutovatelným faktem, že lze dosáhnout prakticky stejné bezpečnosti na letištích, ale neutrácet absurdní množství peněz. Zároveň připomeňme, že rozhodovat se jen mezi izraelským rasovým profilováním (spolu s šikanováním cestujících) a volným průchodem teroristů do letadla, je falešné dilema – lze najít kompromis, zejména s přihlédnutím na neuvěřitelně rychle postupující technologie. Konkrétní podobu opatření nechme na bezpečnostních expertech, avšak ve spolupráci s ekonomy. Možná však už nastal čas smířit se s tím, že se svět možná opravdu mění k lepšímu a že bychom si ke dvacetiletému výročí 11. září mohli nechat nadělit pohodovější nástup do letadla. Byla by to v tomto směru změna k lepšímu.

 

Autor: Jakub Žofčák

 

O autorovi:

Jakub Žofčák je absolventem oboru Ekonomická analýza na Národohospodářské fakultě VŠE. Dlouhodobě spolupracuje s CETA – Centrem ekonomických a tržních analýz a je redaktorem časopisu Trade-off.

 

---

Autoři:

• Jakub Žofčák